Wiszący Most odkrywa swoje tajemnice.

Tak zwany Wiszący Most Kolejowy nad Osobłogą, to bez wątpienia najciekawsza i chyba ulubiona atrakcja turystyczna Racławic Śląskich. Wydawać by się mogło, że o tym moście wiemy wszystko, ale tak nie jest i czytelnikom strony udowodni to ten, ciekawy artykuł. Czy wiecie, że podawana długość 130 metrów jest błędna? Że został opisany w przedwojennym niemieckim Atlasie prezentującym największe dzieła niemieckich budowniczych? Że zachowały się dokładne plany budowy tego mostu pochodzące z początku XX wieku? Że w kratownicach mostu można narysować trójkąty prostokątne i mimo różnych rozmiarów belek jeden bok tych trójkątów niezależnie od miejsca ułożenia na moście ma zawsze 4,25 metra długości? Jaka liczba wyjdzie, jeśli podzielimy długość mostu przez liczbę trójkątów prostokątnych i co ona oznacza? Czy budując most niemieccy inżynierowie zmienili bieg rzeki Osobłogi? A czy wiedzieliście, że most miał mieć dwa przęsła, czyli dwie tak długie kratownice (dwa wiszące mosty)? Dlaczego drugie przęsło nigdy nie powstało?

Racławicki most kolejowy wyróżniony w Atlasie Budowniczym pochodzącym 1904 roku

Okładka czasopisma, w którym opisano racławicki most kolejowy

"Atlas, Magazyn dla Branży Budowniczej", był wydawany w Niemczech od 1851 roku. Konspekt i druk przygotowywało wydawnictwo Wilhelm Ernst & Sohn. Wydawnictwo to istnieje do dziś. Zapyta czytelnik, co ów periodyk ma wspólnego z Racławicami Śląskimi? Otóż bardzo dużo. W wydanym w 1904 roku magazynie, wyróżniono mnóstwo ciekawych, nowych obiektów inżynieryjnych, powstałych na terenie całego państwa niemieckiego. Wśród nich znalazł się most kolejowy w Racławicach Śląskich, na linii kolejowej Głubczyce-Racławice Śląskie.

Atlas drukowany był w ilości około 13 tysięcy sztuk. Prezentował tylko najlepsze i najciekawsze obiekty chwaląc pomysłowość ówczesnych inżynierów. Magazyn wydawany był średnio co kwartał. Nad wydaniem, w którym można znaleźć opis racławickiego obiektu, czuwali Otto Sarrazin oraz Friedrich Schultze. Czasopismo było wydawane pod patronatem Ministerstwa Robót Publicznych. Atlas dzielił się na kategorie. Zawierał opisy między innymi budynków użyteczności publicznej, kościołów oraz obiektów inżynieryjnych (mostów, wiaduktów, a także dworców i tym podobnych).

Wyróżnienie mostu w materiale, do którego dostęp miały największe pracownie inżynieryjne i największe firmy budowlane, było czymś niezwykłym, ale też nie ma się co dziwić. Racławicki obiekt był i jest wspaniały. W Atlasie przedstawiono bardzo dokładne plany racławickiego mostu oraz wiele ciekawostek, o których napisano w tym artykule. Mamy pewność, iż plany dotyczą naszego obiektu, ponieważ wyraźnie zaznaczono, iż opis dotyczy kolejowego mostu nad Osobłogą w Racławicach Śląskich na Górnym Śląsku.

Tak zbudowali giganta ze stali

Jeden z pierwszych pociągów przejeżdżający po nowym moście

Do lipca 1903 roku w miejscu obecnego mostu znajdowała się kamienna arkadowa konstrukcja. Nie wytrzymała ona naporu wody wylewającej Osobłogi i zawaliła się. Ruch kolejowy do Głubczyc przerwano na ponad rok. Dokładną historię zawalonego w 1903 roku mostu kamiennego, w tym odnalezioną niedawno fotografię (nigdzie wcześniej nieprezentowaną) będzie można niebawem zobaczyć na naszej stronie, ale dziś zajmiemy się tak zwanym "mostem wiszącym". Historia obiektu obecnie górującego nad rzeką rozpoczęła się w 1903 roku.

Kiedy dokładnie ruszyły prace budowalne przy stalowej konstrukcji i kiedy je zakończono, tego nie wiemy, ale miało to miejsce między lipcem 1903 roku (powódź), a końcem roku 1904 (nie jak wcześniej podawano w 1905 roku). Skąd pewność, że przed końcem 1904 roku? Otóż udało mi się dotrzeć do starej pocztówki, na której ręcznie napisano datę wysłania: 18 listopad 1904. Na tej pocztówce widoczne jest zdjęcie nowego mostu z przejeżdżającym na nim pociągiem. Most zatem musiał być oddany do użytku w 1904 roku. Na pocztówce widać jeszcze stojące rusztowania. Ustawione były one od strony zachodniej (od strony wodospadu). Opisywane zdjęcie musiało być wykonane już w czasie dopuszczenia mostu do ruchu kolejowego, ale przed uporządkowaniem terenu. Dodajmy, że do dyspozycji robotników pracujących przy budowie oddano niewielki budynek, wzniesiony w okolicy obecnego boiska treningowego.

Fragment planu mostu przedstawiający konstrukcję filaru południowego

Plany obiektu w niemieckim Atlasie zamieszczono w 1904 roku. Skoro wiemy już, że w tym czasie konstrukcja była gotowa (lub prawie gotowa), pozostaje pytanie, dlaczego do magazynu poza planem nie dołączono zdjęć? Chyba, że, co jest prawdopodobne, nie zachował się cały egzemplarz czasopisma, a tylko jego fragmenty i to z planami budowy mostu, ale bez fotografii.

Podsumowując etapy budowy należy powiedzieć, że do końca 1903 roku sprzątano teren po powodzi i pewnie w tym czasie jedna z pracowni otrzymała za zadanie opracowanie koncepcji budowy nowego mostu i przedstawienia jego planów architektonicznych. Most do końca 1904 roku był już gotowy i oddany do użytku dla kolei. Inżynierowie niemieccy od razu założyli późniejszą rozbudowę konstrukcji o dodatkowe przęsło i dodatkowy tor.

Obok miało powstać drugie przęsło mostu

O planowanej rozbudowie mostu świadczą plany obiektu, zwłaszcza plany filarów, choć pewne przypuszczenia wskazują na to, że ostatecznie zmieniono koncepcję budowy podpór i na zawsze zrezygnowany z rozbudowy linii kolejowej do Głubczyc o tor numer 2. Zacznijmy jednak od historii rozbudowy kolei w naszym regionie.

Musimy wiedzieć, iż wszystkie linie kolejowe przechodzące przez Racławice, to jest linia kolejowa Katowice-Kędzierzyn-Nysa-Legnica oraz Racławice Śląskie-Głubczyce-Racibórz były budowane jako linie o znaczeniu państwowym (największym znaczeniu), a co za tym idzie, tereny pod ich budowę wykupiono z zamiarem późniejszej dobudowy drugiego toru. Budowę kolei w Racławicach Śląskich ukończono w 1876 roku. Wtedy do Kędzierzyna, Głubczyc oraz Nysy prowadził tylko jeden tor, a pociągi mogły minąć się jedynie na wybranych stacjach. Z każdym rokiem ruch na kolei wzrastał. Na początku XX wieku (zatem w czasach po powodzi z 1903 roku) na Magistrali Podsudeckiej dobudowano drugi tor i to na całym odcinku aż do Kędzierzyna. To samo planowano na linii kolejowej do Głubczyc. Przemawia za tym kilka dowodów.

Przekrój planowanego filaru, ostatecznie most ma inne podpory

Wszystkie wiadukty w Racławicach (są one starsze niż most nad Osobłogą) zostały zbudowane tak, by w przyszłości, od strony południowo-zachodniej, dołożyć kolejną nitkę szyn. Dodatkowo za tą tezą przemawiają pierwotne plany budowy mostu nad Osobłogą. Według nich filar miał mieć szerokość (od wschodu na zachód) 17 metrów i 50 centymetrów, co z powodzeniem umożliwiało ustawienie drugiego przęsła (od zachodu). Pewnie byłoby ono identyczne, jak to pierwsze i miało ono być oddalone o około 5 metrów od swojego "brata". Dodatkowo na historycznych planach mostu znajdziemy napis: "zukünftiges II gleis". Napis ten umieszczony jest na przekroju filarów. Można go tłumaczyć następująco: "w przyszłości pod drugi tor". Ostatnim dowodem jest plan starego mostu, który od razu (już w 1875 roku) zbudowano, by ułożyć na nim dwa torowiska.

Jednak, i to jest najciekawsze, filary nowego obiektu zbudowano tak, by nie można było na nich ułożyć dodatkowego przęsła, bez konieczności ich rozbudowy. Czyżby po zatwierdzeniu planów, ale przed rozpoczęciem prac, zmieniono koncepcję podpór? A może kosztorys budowy wykazał, że na rozbudowę linii kolejowej do Głubczyc o drugi tor potrzeba będzie zbyt dużych nakładów finansowych w stosunku do planowanych przychodów i plany rozwoju traktu odłożono na półkę? Być może poza aspektem finansowym na ostateczną decyzję wpływ miał fakt, że w czasie kiedy linia do Głubczyc była zamknięta, wzrosło znaczenie kolei na odcinku Racławice-Kędzierzyn i drugi tor powstał tylko tam?

Zdjęcie przedstawiające filar mostu wykonane w 1904 roku

Są dowody na to, że wybudowano inne filary, niż te zaprezentowane na planie pochodzącym z Atlasu. Jednym z nich jest zdjęcie filarów mostu wykonane w 1904 roku, na którym wyglądają one tak, jak obecne podpory (teraz wystarczy porównać je z filarem z planu). Mamy ponadto dowód, że filary, które oglądamy dziś, to te same filary, jakie wybudowano w 1904 roku, a nie zmienione (rozbudowane) po częściowym zniszczeniu mostu w 1921 roku (III powstanie śląskie). Ale tutaj pojawia się kolejna niewiadoma? W takim razie, co zostało zniszczone w czasie powstania, skoro pod filary mostu podłożono ładunki wybuchowe, a filary jakie były kiedyś, takie są teraz? Konstrukcja stalowa również jest taka sama.

Podsumowując powiedzmy, że pierwotne plany budowy mostu zakładały szybkie ułożenie drugiego przęsła, ale prawdopodobnie, jeszcze przed przystąpieniem do prac budowlanych, zrezygnowano z rozbudowy kolei do Głubczyc i wzniesiono inne filary, takie pod jedną nitkę szyn. Na schodku filarów, czyli fragmencie o charakterystycznym obniżeniu było kiedyś ułożone rusztowanie.

Matematyczne ciekawostki, jaką długość ma racławicki most?

Most kolejowy nad rzeką Osobłogą

Mówi się, że most kolejowy nad Osobłogą ma 132 metry lub 130 metrów długości. W tym artykule wyjaśnię dokładnie, jak to z tym naszym mostem jest. Zanim rozpoczniemy rozważania warto wiedzieć, że:

Pas górny mostu, to najdłuższa stalowa łączona belka znajdująca się najwyżej (na rysunku schematycznym kolor niebieski). Zauważmy, że do tej belki (od dołu) dołączone są stalowe elementy w taki sposób, że przestrzeń między nimi tworzy trójkąty prostokątne (przykładowy trójkąt narysowano na rysunku kolorem żółtym). Trójkąty mają różne pole powierzchni (różne długości boków), ale bok, którym przylegają do pasa górnego ma zawsze 4,25 metra długości. Taka wartość, to oficjalna różnica między łączeniami na pasie górnym (wartość ta podana jest na planie budowy mostu). Jeśli podzielimy 85 (odległość między filarami) przez 4,25 otrzymamy wynik 20 i dokładnie tyle trójkątów prostokątnych przyczepionych do pasa górnego można zobaczyć na moście, pomiędzy jego filarami. W sumie, w całym pasie górnym jest 28 takich trójkątów więc długość pasa górnego to 28x4,25, co daje 119 metrów (199 / 4,25 = 28). Taką długość ma pas górny, ale nie cały most. Brakuje jeszcze najazdów. Najazd to stalowa nakładka łącząca most z nasypem kolejowym.

Według architekta mostu jego długość należy podać i wyliczyć następująco. Patrzmy na most od lewej strony planu, czyli od strony północnej, od Racławic Śląskich. Odcinek stalowy od nasypu do pierwszego złączenia kratownicy ma długość 5 metrów (stalowy najazd na most), następnie jest 0,5 metrowy odstęp na połączeniach (wszystko to znajduje się na lewo od pierwszego opisywanego wcześniej trójkąta), dalej odcinek kratownic do pierwszego filaru o długości 17 metrów (4 trójkątyx4,25 metra), dalej odstęp między filarami 85 metrów (20 trójkątówx4,25 metra), dalej kolejny odcinek od filaru do końca trójkątów czyli znów 17 metrów (4 trójkątyx4,25 metra), ponownie 0,5 metrowy odstęp i odcinek stalowy o długości 4 metrów (zjazd) (co ciekawe, nie jest taki sam jak odcinek z lewej strony, który ma 5 metrów). Podsumowując most ma długość: 5m + 0,5m + 17m + 85m + 17m + 0,5m + 4m=129 metrów.

Piotr Kopczyk, który jako pierwszy podjął się opisania historii kolei w Racławicach, sam przeprowadził obliczenia. Według niego długość mostu to 132 metry bieżące. Przypuszczalnie Pan Piotr długość mostu wyliczył od początku do końca zaokrąglonych barierek, które wystają nieco za całą konstrukcję. Tutaj trzeba zgodzić się z miłośnikiem lokalnej historii i wieloletnim dyżurnym na naszej stacji. Jeśli liczymy z wystającymi barierkami, to most ma długość 132 metrów, jednak oficjalny wymiar na planie obiektu to 129 metrów. Dodajmy, że od lustra wody Osobłogi tory położone są na wysokości 17 metrów i 40 centymetrów.

Najwyższa prostopadła belka stalowa mostu (łącząca pas górny i pas dolny w jego środkowej części, na zdjęciu kolor pomarańczowy) ma wysokość 9 metrów. Dalej patrząc na boki, kolejne belki mają wysokość: 8,36 metra, 7,56 metra, 6,44 metra, 5 metrów (belka pionowa przy łączeniu z filarem), 3,40 metra oraz 1,80 metra.

Szyny od filarów są oddalone na wysokość 7 metrów i 19 centymetrów. Długość filaru (z historycznego planu) wynosić miała około 4 metry i 50 centymetrów, a szerokość jak wspomniano 17 metrów i 50 centymetrów. Filary oddalone są od siebie o 85 metrów, przy czym odległość ta mierzona była od środka filarów (miejsca, w którym przęsło styka się z podporą), a nie od ich zewnętrznych krawędzi.

Barierki mostu oddalone są od siebie o 4 metry i 40 centymetrów i mają 1 metr wysokości, a szyny mają rozstaw 1,435 milimetrów, co jest zgodne ze standardowym rozstawem torów na kolei w Europie. Sam most ma szerokość dokładnie 5 metrów, a szerokość tą stanowią podkłady, które jak można zauważyć nieco wystają poza barierki.

Czy zmieniono bieg rzeki Osobłogi?

Kamienne bloki starego mostu znajdujące się przy brzegu rzeki, zdjęcie wykonane z okolic boiska sportowego

To bardzo trudne pytanie. Na archiwalnym planie miejscowości można zauważyć, że rzeka na odcinku od mostu kolejowego do starego młyna (tego wybudowanego przy RSP) biegła dokładnie tak, jak obecnie płynie tak zwana "młynówka". Czyli kiedyś rzeka skręcała za nasypem na północ (w kierunku obecnego boiska), robiła duży łuk i płynęła pod mostem drogowym. Przypuszczalnie w trakcie budowy nowego mostu rzekę "wyprostowano" (1903 rok). Raczej wątpliwe jest, że rzeka sama utworzyła nowe, bardziej proste koryto, ponieważ pewnie zostałoby to zaznaczone na planach budowy mostu, a na nich woda "płynie" jeszcze starorzeczem.

Na zachowanym archiwalnym zdjęciu, niestety bardzo słabej jakości, widać kamienne bloki starego mostu i wodę. Zdjęcie to zostało wykonane z okolic trybun obecnego boiska. W oddali widać budowany most. Kamienne bloki znajdują się na brzegu rzeki.

Północny filar konstrukcji (ten bliżej stacji) jest wybudowany dokładnie w tym samym miejscu, w którym rozpoczynała się pierwsza arkada starego, zniszczonego mostu kolejowego. Cała rzeka przepływała pod jedną arkadą, więc Osobłoga musiała być w tym miejscu bardzo wąska (stary, zniszczony most miał cztery arkady). Pod ostatnią arkadą (licząc od strony miejscowości) biegła droga, a dwie środkowe arkady położone były na terenie suchym. Więcej o starym moście będzie można przeczytać niebawem na naszej stronie.

Budynek gospodarczy przeznaczony dla robotników pracujących przy budowie mostu

Dodajmy na koniec, że w czasie budowy stalowego mostu nad Osobłogą powstała również kaskada wodna. Jej zadaniem było osłabienie nurtu rzeki. Do dziś historyczna konstrukcja spełnia swoje zadanie, ale w chwili obecnej jest bardzo zniszczona i zaniedbana.